- 抗战时期大后方交通与西部经济开发
- 谭刚
- 22288字
- 2025-03-01 06:17:02
第三节 大后方交通的发展
一 交通线的延长与交通设施的改善
（一）交通线的延长
1.铁路线的延长
抗战爆发前，西部地区修建完成的铁路仅有陇海铁路宝鸡潼关段、个碧石铁路、北川轻便铁路，由法国修建的滇越铁路受法国控制，中国无权过问。抗战爆发后，大后方陆续修建了湘桂铁路、黔桂铁路、宝天铁路、陇海铁路咸同支线、叙昆铁路昆明至曲靖段、滇缅铁路昆明至安宁段、綦江铁路等，到1941年底，后方地区的铁路包括粤汉铁路株洲至曲江段、湘桂铁路衡阳至来宾段、零陵支线、陇海铁路洛阳至宝鸡段、英豪煤矿线、宝鸡至双十铺支线、咸同支线、洛阳至金谷园线、宝天铁路咸阳至耀县段、湘黔铁路株洲至湘潭段、黔桂铁路株洲至甲必屯段、叙昆铁路昆明至曲靖段、滇缅铁路昆明至安宁段、个碧铁路、滇越铁路（昆明至石屏），总共长度为1744公里。[129]如前所述，到1945年3月止，大后方修建铁路总长度1868公里。大后方铁路较战前得以延长，尤其是西南地区，陆续修建完成了湘桂铁路、黔桂铁路、叙昆铁路昆明至曲靖段、滇缅铁路昆明至安宁段、綦江铁路，初步改变了西南地区铁路交通落后的局面。
2.公路线的延长
抗战期间，大后方陆续修建或改善的国际公路路线主要有：（1）整修自兰州至猩猩峡之甘新路，计长1179公里。（2）修通自长沙经衡阳至九龙之湘粤港路，计长1100公里。（3）整修自衡阳经南宁至镇南关之湘桂公路计长1107公里。同时赶筑滇缅公路，自昆明以达畹町，计长959公里，1942年5月，为阻止日军侵入云南，中国军队自动破坏了惠通桥至保山段。1943年7月，为配合滇西反攻，由交通部组织抢修完工。1944年8月，为配合雷多公路军事行动及滇西反攻，中国修建了保山至密支那的保密路，计长389公里，保密路即中印公路，也称史迪威公路。
修建的国内公路路线，主要有：（1）贺连路，起自广东连县，经连山至鹰扬关入桂省贺县，计长153公里，1939年9月完成通车。（2）黔桂西路，起自默滇路沙子岭，经兴仁、安龙、八渡而至百色，长413公里，为黔桂两省西部交通孔道，1940年3月完成通车。（3）川滇东路，起自四川之隆昌，经泸县、叙永、毕节、宣威而达昆明，全长969公里，为西南西北联络要线，亦为昆渝间之捷径，于1940年2月全部完成。（4）桂穗路，起自桂林，经龙胜、靖远，以达三穗，与湘黔公路衔接，全长480里，于1941年全路打通。（5）兰州至成都，自西兰路之华家岭起经天水至双石铺，与川陕路衔接。新筑部分计长231公里，于1939年2月完成通车。（6）汉白路之安康至白河段，长258公里，为联络西北与武汉之要线，于1938年11月完成通车。（7）甘川路，由兰州经顺县、武都而达绵阳，与川陕路南段相衔接，为四川通西北之安全路线，全长891公里，于1939年底完成兰州至通北口一段，长360公里，土路通车。（8）汉渝路，自重庆之小龙坎经大竹、达县、万源以达西乡，与汉白路相接，共长592公里，为重庆至汉中之捷径，于1941年底完成自重庆至万源一段，计长417公里。（9）乐昌路，起自四川之乐山，迄西康之西昌，全长517公里，为川康之主要干线，于1941年1月全线打通。（10）西祥路，起自西昌，经会理、永仁以达祥云，全长562公里，为乐西、滇缅两路之联络线，于1941年6月打通。（11）川中路，起自内江，经自流井、荣县以达乐山，计长201公里，于1940年底全部完成。（12）川康路，起自成都，经雅安而达康定，全长374公里，于1940年11月全线打通。（13）南疆路，自甘肃之安西，经敦煌入新疆至库尔勒，全长1334公里，为接通新印之要线，至1943年完成库尔勒至捞羌一程，计长479公里。（14）青藏路，起自西宁，经黄河沿、歇武至玉树，全长827公里，为由青入藏之干线，于1944年9月完成。（15）康青路，起自康定，经甘孜以达歇武，与青藏路衔接，全长792公里，于1944年10月全线通车。[130]关于战时大后方新修和改善公路情况见表9。
表9 历年公路新筑改善里程一览表
从表9可以看出，大后方公路新修公路里程在逐年增加，其中1941年新修公路最长，达到2616公里，最少的1942年也新修了755公里。至于改善的公路里程，数量更大，1944年达到了20306公里。总之，抗战期间的1938年至1944年，大后方共新修公路11675公里，改善公路88905.5公里，大后方公路线大大延长，公路交通网较战前进一步密集。
3.内河航运线的延长
抗战期间，交通部积极发展开辟大后方内河航线，先后开辟了嘉陵江、金沙江等航线。嘉陵江往北至广元，为川陕水运要道，东南沿长江至涪陵入黔江，经彭水、龚滩至龙潭，入酉水，再经沅江、湘江以达衡阳，为川湘水陆要道。1942年开辟嘉陵江航线，小轮可由重庆直驶南充，浅水轮亦可达广元。自广元上溯白水江镇一段，计290公里，1943年8月试航，为四川进入甘肃的捷径。金沙江为穿越川滇两省重要水道，经水利委员会逐段查勘，并由交通部试航金沙江成功，开通了宜宾至屏山航线。川湘黔各省上游水道，大都流急滩多，航行困难。为保障航线畅通，交通部积极筹设绞滩站，在青滩、泄滩两处设站，机械绞滩，使得大型江轮载运物资得以安全入川。[131]
4.航空线的延长
抗战期间，尤其是抗战后期为打破日军封锁，国民政府积极开辟大后方航空线。经过与英法洽商，开办了重庆至河内、重庆至仰光、昆明至香港等国际航线，并与原有之重庆、香港、昆明、河内线配合运输。太平洋战争爆发后，新辟了加尔各答至重庆、汀江至昆明的中印航线。1943年开辟了汀江至宜宾、汀江至泸州的中印航线。至西北国际航线，1941年开辟了哈密至阿拉木图航线，该线与重庆哈密及阿拉木图莫斯科线衔接，总长7000余公里，由重庆至莫斯科四日可以到达。[132]
（二）交通设施的改善
1.内河港口设施的改善
为增加大后方内河沿岸港口的客货吞吐量，交通部与地方政府共同对港口进行了改建和扩建，以适应战时运输的需要。因此，抗战期间大后方的内河沿岸港口建设获得了较快发展，尤其是川江沿岸的重庆、涪陵、宜宾、万县、泸州、合川等港口发展迅速。
重庆在战前就是大后方的最大港口，是中国西南地区重要的水上门户，也是西南地区最大的物资集散地。抗战爆发后由于国民政府迁都重庆，军工运输日益频繁，港口码头业务繁忙，原来码头设施已不能满足需要。为适应内河航运发展的需要，国民政府扩建了重庆港。首先是扩大了轮船停泊的码头，将港内锚泊地由过去的几处扩展为19处。在长江，下游起自窍角沱，上游终于黄桷渡，长3公里；在嘉陵江，则由朝天门至上游大溪沟，长1公里。上述界内为各航线轮船停泊处所，并根据水势好坏、停泊岸线长短、容船量大小、离城区远近，划分了客货运输码头。如嘉陵江口、磨儿石、龙门浩、玄坛庙、施家河、贺家码头等处，水势平缓，面积广阔，停泊线长，容泊量大，则为重庆至宜昌航线客货运输码头。东水门、望龙门、元通寺一带码头附近城区，上下船方便，水势较好，则划作重庆至泸州、宜宾航线客货码头。朝天门沙咀枯洪水都能停船，每遇嘉陵江水枯，航漕淤浅，不能停泊时，则为长航轮船上下客货的重点码头。其次，增设了囤船，到1943年设置的客货囤船达到44只，最多的为民生公司，有13只，重庆轮渡公司有11只，其他招商局、强华、合众、三北等公司各有1—2只。为改善囤船条件，保障旅客安全，所有囤船的通路都加设了浮船，加宽了跳板，便利行人。有的囤船为旅客安置了座椅，装配了灯光照明及救生设备，面貌大为改观。同时，修建了石阶梯道和装卸物资平台。由于重庆是山城，搬运货物更为困难，为便利行人和物资运转，重庆通轮后，各码头陆续修建了一些石阶和装卸货物平台，修建的重点码头有朝天门、千斯门、太平门、金紫门、储奇门、望龙门、东水门、临江门，以及嘉陵、江北、贺家等码头。如嘉陵码头修建的石梯道高差为10多丈，石梯222级。朝天门修建的平台为4层。太平门修建的码头坡道，从水线至城门高差20余丈，平台3层，长40丈，宽5丈。这些设施大大便利了客货运输。最后还设置了仓库，便利了客货运输。[133]
地处长江和乌江交汇处的涪陵港也得到了修建。涪陵是川东南酉阳、秀山、黔江、彭水等县，贵州的思南、松桃、沿河以及湖南、湖北部分县物资的集散地，为川、鄂、湘、黔四省边区各县运输的枢纽。1938年民生公司也在官码头、龙王沱设立了轮船专用码头，并扩建了江边通道，在斜坡上修筑石梯坎。[134]1942年又在龙王沱码头至市中区修建了一条4米宽的石梯，方便了行人和上下货物。
宜宾港位于金沙江和岷江交汇处，是长江第一港。从宜宾出发经过铁匠滩、巨梁子、盐坪坝向东可以到达泸州、重庆、武汉、南京和上海。抗战爆发后，由于大量人口和工厂内迁至宜宾，宜宾港原有设施已不能满足客货运输的需要，于1942年由川滇商家认捐修建了金关（现铜关）简易码头。此外，先后修建了7个渡口码头、6个长航木船码头。[135]在抗战时期，金关码头主要停靠金沙江沿岸绥江、雷波、屏山及横江运载山货、中药材船只。此外，宜宾港的柑子湾成都帮码头、土桥子叙泸帮码头、会仁桥盐帮码头、二坎子嘉阳帮码头、北关码头、春畅坝码头、东门码头、合江门码头等进行了一定的整修，适应了抗战运输的需要。[136]
万县地处四川东部长江北岸，紧邻长江三峡，是川东进出的咽喉，为“川东门户”。抗战期间，由于大量人口内迁，客货运输量增大，1937年至1944年，据民生轮船公司统计，仅民生公司直接由万县港运输西迁人员3.6万人次，军队10.34万人次，货运物资1.4万吨。尤其是1940年宜昌沦陷后，宜昌以西一带的人民所需的粮食、糖、盐、油、纸等日用品均由万县港转运至三斗坪，仅运盐木船就有150艘。民生轮船公司为解决西迁转口运输需要，在万县港建起卸货能力为5吨的大吊杆，增设“生路”号轮作拖轮一艘，交通部门利用港区的自然坡度，使得船舶停靠点由原来的8个增加到48个，万县港也成为川江仅次于重庆的第二大港。[137]
泸州港位于沱江与长江交汇处，是川南物资集散和中转的重要港口，下距重庆249公里，上距宜宾123公里，长江港区线从泥大坝至邻玉场，沱江由管驿嘴至大驿坝，全长约24公里，港区岸线直、水流缓、水域宽，因此水运发达。抗战期间交通部加快了泸州港建设，有码头30多个。
合川港在嘉陵江下游，嘉陵江与涪江、渠江的交汇处，是四川省水运的重要港口，素有“小重庆”之称。抗战前的1912年合川城乡共有码头35个，其中城关有码头10个。抗战期间货物吞吐量猛增，1940年国民政府粮食部设立了四川粮食储运局合川聚点仓库，接转嘉陵江、涪江、渠江三江上游20多个县征购的粮食。为适应战时运输需要，航政部门在合川的草街港、盐井港、合阳港、云门港整修了石梯，供旅客上下船。1945年航政部门修建了南津街官渡码头，民生轮船公司修建了小南门码头。在抗战时期合川港主要码头有羊鼓石、堤湾、馆驿门、观音坝、学昌门、大南门、小南门、鸭嘴、南津街官渡码头、晒网沱、甘家坝等，常泊船数百至千余艘，日吞吐量千余吨。[138]
由于上述港口在抗战期间进行了改建和扩建，这些港口的货物吞吐量都有不同程度的增加。重庆港仅1943年的轮木船货物吞吐量就达225.86万吨，进出港旅客达378.13万人次，比1942年增加1.3倍。1944年进出重庆港的旅客达396.17万人次，又比1943年增加18万多人次。万县港作为四川第二大港，客货吞吐量也大增，仅民生公司一家从1937年至1944年就直接由万县港运输进出西迁人员33.6万人，物资1.4万吨，军工器材10.4万吨。[139]大后方内河港口设施条件的改善，增加了港口客货吞吐量，推动了西部内河航运的发展。
2.内河航道的改善
抗战期间，国民政府对大后方地区的内河航道进行了大规模的整治，以适应大量运输军需民用物资的需要。这些整治的内河航道包括国际运输航道和重要的军事运输及物资运输航道。前者包括珠江流域的桂江、黎江、左江、右江、都郁江以及长江上游的金沙江等。后者包括长江流域的川江、岷江、马边河、赤水河、嘉陵江、綦江、乌江、沅江、酉水、青水江、清江以及黄河流域的洮河、湟水等。1938年至1945年整治的水道共长6317.3公里。[140]
经过整治，大后方内河航运条件得以改善。川江航道的整治包括对金沙江、嘉陵江和乌江的整治。金沙江于1942年疏浚工程大部完成，经过大规模整治后，金沙江航运条件得到初步改善，但由于该江滩多水险，屏山以上航段仅能分段通行木船，只有下游河道整治后舟楫往来其间。这促进了川滇粮食水运。[141]嘉陵江四川段整治后，嘉陵江成为水陆联运之重要通道。投入运输木船1000余只，将四川与陕西之间的粮食运输联系起来。乌江是战时川湘、川黔水陆联运的重要路线，是抗战后期整治的重点江段。乌江水道工程局自1939年1月兴工至1945年12月结束历时7年，共完成纤道94处，长38公里，完成石方50200余方，轰炸险滩73处，建筑龚滩及潮砥驳道2处，完成绞关19座，以上共使用劳力732000余工。[142]在洮河航道的整治方面，整治后的洮河，木筏和皮筏可以在临洮至兰州之间畅通无阻。[143]
3.公路路况的改善
战时大后方公路建设过程中，由于经费不足、时间紧迫，加上公路途经的地区气候多变，公路的使用磨损严重，许多公路虽已通车，但路况普遍较差，难以适应公路运输迅速发展的需要。以川陕公路为例，据交通部公路总管理处专家周凤九所言：
武侯坡、剑门关、龙洞背、牟家山各处路线为陡峻……惜当时选线未能充分考虑，致不合理处颇多，而以牟家山一段为甚。是处路线本可沿河而行，现则系越山岭，路线曲折，坡度甚陡，弯处亦多，行路不便；次如龙洞背、剑门关、武侯坡等处亦有路线可绕。不过当时定线，似未详加选择而已。[144]
川陕公路按《修筑四川公路工程标准》中省道标准进行设计，路基7.5—9米，曲线最小半径30—50米，最大纵坡4%—6%。但在施工中因急于求成，标准大大降低。公路路况差，严重影响了公路行车。于1936年10月完成的川鄂公路路况也很差，仅能勉强通车。四川公路局派工程师张嘉瑞进行试车，他在报告中说：
在试车途中考察各段工程，殊觉非加整理，实不足以行车。由渠县至分水岭路线中间，工程草率而不能平稳通车之处，比比皆是。如渠大段之黄泥扁、大垭口、石河沟等处，曲线半径小者不到10米……半填半挖之处，狭至不能对过车辆。路面多犯埋窖碎石之弊。[145]
抗战时期诸如川陕、川鄂和西兰这样路况差的公路比比皆是，这严重影响了战时公路运输，因此，抗战爆发后交通部在西部新建公路的同时，还注意对原有线路进行改建、扩建。其中交通部重点整修西北地区的省际公路，包括川陕、西兰、甘新和迪霍等公路，以保证苏联军援物资运输的畅通无阻。西兰公路作为重要公路干线，1941年至1942年，先后拨发改善工程款2000万元，共改建永久式及半永久式桥5座，共长106.5米，加固临时式桥1座，长18.75米，涵洞14道，加铺碎石路面约25公里，砂土路面3公里，修理渡船18只，建筑疏散办公室1处。1943年和1944年，交通部先后拨西兰公路改善工程款530万元和400万元。[146]甘新公路在战时也得以改善。为整修改善川陕公路，1939年1月西北公路局成立了整理川陕公路临时工程处，负责川陕公路的改建工程。至该年9月底完成凤宝段路面约30公里，加固了千阳河桥，还在原渭河桥下游600米处另建一座木架桥，专供军运。至年底在褒七段完成五丁关北坡改线约3公里，加铺了路面，还改善许多急弯路段，加固木桥。交通部通过整修西兰、川陕、甘新、迪霍等公路，使得西北公路路况大大改观。
在西南地区，西南公路运输管理局成立以后，开始对西南公路的一些危险路段进行改造。在四川，1937年8月，重庆行营拨款40万元，由四川公路局负责整修川陕、川黔、川湘公路。1941年以后，由川康公路改善工程处进行整修，同年7月又将成都雅安段一并进行，到1942年2月，通车至康定。[147]从1941年10月到1942年10月，交通部改善的大后方公路长度总计为10744公里[148]，占当时国统区改善公路总长度11718公里的92%。到1944年交通部在西部地区改善了39条公路，总长度为17354公里，占当年公路改善总长度的86%。[149]通过拓宽公路路基、改缓坡度、平整路面、加固桥梁等措施改善了西部上万公里的公路，提高了公路的使用效率，顺应了运输发展的需要，推动了西部公路建设事业的发展。
4.西部机场设施的改善
在抗战期间大后方航空运输业的发展除了大力开辟航线外，还进行了大规模的机场建设，包括扩大机场面积和延长机场跑道，使大后方机场能够供大型飞机起降，大后方航空运输的基础设施得以改善。
在云南省，为适应抗战军事需要，1937年8月国民政府指示，云南省政府对昆明巫家坝机场进行扩建。同时航空委员会也在云南省昭通、会泽、霑益、泸西、广南、蒙自、楚雄、祥云、保山、腾冲、潞西、呈贡、陆良、羊街、罗平、雷鸟、勐撒、大屯、建水、孟定、佛海、巍山、雷允、橄榄坝、龙陵、镇康、江水池、宾川、弥渡、芒市、开远、下关、干海子、景洪、石林等县将原来的机场进行整修扩建，累计在抗战期间云南省修建机场52处，满足了飞机起飞降落的需要。[150]其中大型机场主要有：（1）昆明巫家坝机场，1937年10月6日开始扩建，每天雇用民夫千余人修建，扩建工程该年底竣工，机场总面积达1950亩。1945年再次扩建，面积达到4875亩。（2）保山机场，1938年扩建，征工2万人，将跑道延长到1200米，宽80米。1941年8月再次扩建。1944年为配合中国远征军反攻缅北，又征近10万民工组织紧急抢修保山机场。（3）思茅机场，1943年9月扩建，征调民工3000人加2个工兵营，1944年竣工。[151]
贵州的航空运输业也获得了较大的发展，最明显的标志就是机场建设取得较大的发展。据统计，在抗战时期，贵州先后动工兴建的机场达12处。它们分别是：（1）易厂坝机场，1936年动工，次年完成。（2）都匀机场，1933年动工，1937年完成。（3）贵阳机场，1936年动工，1938年完成。次年1月再次扩建，征工1167人，费60万个工作日。（4）独山机场，1933年动工，1939年完成。1945年1至2月再修建，征工2万人，费60万个工作日。（5）铜仁机场，1934年开工，1939年完成。（6）思南机场，1938年开工，次年完成。1941年2月至1942年6月再维修，征工52700人，费316.2万个工作日。（7）安顺机场，1934年动工，1941年完成。1945年1至2月份，再整修，征工1万人，费20万个工作日。（8）清镇机场，1941年开工，当年竣工。1945年1至2月份，再整修，征工2万人，费40万个工作日。（9）遵义机场，1935年动工，1942年12月完成，先后征工8.7万人，费348万个工作日。它是抗战期间贵州修筑时间最长的机场，也是贵州近代征工最多、费工最大的机场。（10）黄平机场，1941年1月动工，1945年3月修成，征工4万人，费120万个工作日。（11）三穗机场，1945年5月开工，6月完成，征工2500人，费7万个工作日。（12）天柱机场，1945年5月开工，6月完成，征工2000人，费6万个工作日，它是当时费工最少的机场。[152]
作为大后方中心省份的四川，为适应日益增大的客货运输量和长期抗战的需要，国民政府航空委员会决定在四川修建12个机场，并专门成立了四川建筑机场委员会以统一领导和指挥全省的机场修建工作。到抗战结束前，四川的机场建设取得了很大成绩，其中主要的大型机场有：（1）凤凰山机场，1937年9月开始扩建，1938年1月完工，跑道长700米、宽50米，1944年再次扩建。（2）广阳坝机场，1938年1月开始扩建，1940年9月再次扩建，跑道长1000米。（3）遂宁机场，1938年1月开始扩建，1939年4月完工。（4）梁平机场，1938年9月扩建。（5）太平寺机场，1938年12月新建。（6）白市驿机场，1938年11月开始修建，1936年6月完工，跑道长1200米、宽500米，1943年将主跑道延长到1500米。（7）双桂寺机场，1938年12月开始修建，1939年4月完工。（8）小庙机场，1938年扩建，跑道长750米、宽50米。1939年2月再次扩建，跑道延长到1500米。（9）黄田坝机场，1939年2月开始修建，1939年6月完工。（10）九龙坡机场，1939年3月修建，跑道长1125米、宽45米。（11）邛崃桑园机场，1939年10月开始修建，1940年完工，1944年扩建。（12）大中坝机场，1939年12月开始修建，1941年6月完工，跑道长1300米、宽40米。（13）秀山机场，1940年2月开始修建，1942年1月完工。（14）王场机场，1940年5月开始修建，1942年1月完工。（15）新津机场，1940年11月扩建。（16）河市坝机场，1941年开始修建，1941年11月完工，跑道长1100米、宽40米。（17）都尉坝机场，1941年4月开始修建，1941年10月完工。（18）荣坝机场，1943年6月扩建。[153]
1939年12月在新疆迪化（今乌鲁木齐市）正式成立了中苏航空公司，经营新疆哈密经迪化、伊犁到达苏联阿拉木图的航线，新疆政府扩建了迪化机场、伊犁机场、哈密机场。迪化机场成了中苏航空公司的基地，又称中苏机场。为保证飞行安全和生活需要，在迪化机场修建了飞行站、旅客候机室、汽车库、仓库、油库、招待所等。[154]伊犁机场由于是中苏国际航线的经停机场，所以在1939年11月进行了扩展和整修，跑道延至长1200米、宽50米，修建了水泥混凝土客机场坪1个，与跑道相连宽65米的滑行跑道2条，并修建了候机室、调度室等。同年12月完工，供里—2型飞机起降。[155]哈密机场在1939年扩建，修建了两层楼的候机室、职工宿舍、车库、食堂等，供里—2型飞机起降。[156]
二 大后方运输业的发展
（一）运输发展的动态过程
战时大后方交通运输发展经过三个阶段，这可从客货运量的变化看出。就货运量而言，抗战时期大后方货运量总体呈增长趋势。由于目前没有查阅到大后方各省在抗战时期货运量的完整统计数据，只能以抗战时期整个国统区国营交通部门货运量进行说明。关于战时国营交通部门的货运量的变化情况如图2所示。
图2 抗战时期国营交通部门货运量曲线图
资料来源：据表36《国营铁路运输》、表39《国营公路运输》、表41《内河运输》和表42《民营航空》相关货运量数据整理而成，载国民政府主计处统计局编《中华民国统计提要》，1947年印，第77—84页。说明：由于资料有限，未能将战时驿运量列入，内河航运量包括沿海航线运输量在内。
从图2可以看出战时国营交通部货运运量情况，除了1937年和1945年的货运量部分包括中国其他省份的货运量外，其他年份的货运量演变情况大体反映了大后方交通货物运输量情况。战时大后方交通运输大致可以分为三个阶段：
第一阶段，运输的回落阶段。从图2可以看出，在1939年和1940年两年间，大后方的主要交通运输部门包括铁路、公路和内河航运货运量都有所回落，其中铁路从1939年的355.9万吨跌到1940年的263.7万吨，公路从4万吨跌至3.7万吨，内河航运从127.1万吨跌至95.3万吨，跌幅分别为25.9%、7.5%和25%。造成这阶段大后方主要交通部门运量下降的原因是，进入1939年10月以后，中国抗战进入了相持阶段，尤其是随着经济发达的沿海地区相继陷落以及中国出海口的封锁，大后方对外交通日渐困难。
第二阶段，运输的缓慢发展阶段。从图2可以看出，进入1941年以后，国统区的主要交通运输部门运量有所发展，一直持续到1943年左右，其中铁路运量由1941年的313.8万吨增加至1943年的360万吨，内河航运运量由79.8万吨增加至155.7万吨，航空运输从0.4345万吨增加至1.9752万吨，增幅分别为14.7%、95.1%、354.6%。造成大后方主要交通运输部门运量上升的主要原因是，随着1941年12月太平洋战争的爆发，盟国尤其是美国开始积极援助中国抗战，大后方日渐艰难的交通形势有所好转，尤其美国与中国一同开辟了“驼峰”航线，因此，这期间以航空运量增加最为迅速和明显。此外，由于汽油和交通运输器材源源不断通过“驼峰”航线运入中国大后方，部分解决了大后方发展交通运输的燃眉之急，也有利于大后方公路和内河航运业的发展。
第三阶段，运输的继续发展阶段。从图2可以看出，1944年以后国统区主要交通运输部门除了铁路外，运量都在继续发展，其中增长最迅速的是航空运输，运量由1943年的1.9752万吨增到1944年的2.7653万吨，增加幅度为40%，公路和内河航运运量也有所恢复。造成这种现象的原因主要是，随着战争的进行，局势日益明朗，美国援华日渐深入，沦陷地区部分收复。
（二）交通运输业的发展
1.内河运输业的发展
抗战时期，由于内河航运具有运量大的显著优势，因此大后方内河航运业发展十分迅速，表现在轮船数量的增加、轮船运量的迅速增长上。关于战时大后方内河航运业的发展情况，可以从战时国统区内河船只数量的变化情况窥见一斑，具体情况见图3。
图3 抗战时期国统区内河船只数量曲线图
资料来源：表40《内河航线里程与船只》，载国民政府主计处统计局编《中华民国统计提要》，1947年印，第82页。
图3反映了战时整个国统区内河航运船只数量的变化情况，除1937年和1945年外，其他年份国统区范围与大后方区域相差不大，因此，1938年至1944年间所示数量大体反映了大后方内河航运发展情况。可以看出，国统区内河船只数量显然以木船运输居绝对优势，轮船数量较少，其中木船数量从1939年的10786艘增加至1944年的17817艘，增加幅度为65.19%。轮船数量则略有起伏，不过1944年与1942年相比还是得到恢复发展，从224艘恢复到570艘。战时大后方木船运输业迅速发展既与大后方河流的自然特征有关，也与政府的积极推广有关，关于这一问题在前文已有论述。至于轮船发展问题，由于战时大后方轮船器材来源日益稀少，轮船燃料也不足，大后方轮船运输业的发展呈现起伏不定，而不是持续发展。
战时大后方的四川由于经济发达、河流众多，因此成为大后方内河航运业最发达的省份。具体地说，战时四川工业的发展、城镇人口的猛增和市场的繁荣，为四川内河航运的发展提供了广阔的市场。从自然条件来看，四川降水丰沛、河流众多，为内河航运业的发展提供了良好的自然环境。在抗战期间，不仅四川的大型轮船公司如民生公司、合众公司、重庆轮渡公司等获得了发展，而且战时重庆、宜宾等港还新成立几个小轮船公司，加上一部分势力雄厚的沿海轮船运输企业内迁四川，四川内河航运业得到一定程度发展。
民生公司因实力雄厚，在战前已掌握川江运力的一半以上，可与英美等国轮船公司匹敌。抗日军兴后，发展更快。到1945年抗战胜利时，除被敌机炸毁和触礁沉没等损失无法修复之外，尚有大小轮船84艘，2.6万余吨，比抗日战争前夕增长了39%，而且船舶质量大大提高。[157]民生公司在战时的1939年，拥有轮船137艘，36000余吨位[158]，股本从战前350万元增加到1939年的700万元，1942年再增加到8000万元。1945年职工人数亦增加到7000余人。民生公司不仅独占了川江航运，成为战时中国最大的航运企业，而且控制了许多其他重要企业，形成西南最大的民族资本集团。
合众轮船股份有限公司由宜宾、泸州商帮及重庆宝元通等大商会创办，成立于1936年10月10日，经理曹九龄。公司拥有“长虹”轮一艘，总吨位270吨，投入重庆至宜宾航线营运。公司为了争业务，千方百计改善经营管理作风，主动代货主代办手续，代为报关，代为提货，代为仓储，保证货物及时装卸运出，争得不少货源。在客运方面，关心旅客食宿，规定膳食不得赚钱，坚持四菜一汤、两荤两素，可口卫生。客人不分房舱统舱均有固定铺位睡觉。严禁服务人员索取小费。当时川江一般乘客认为合众公司“长虹”轮的客膳较民生公司为优。因此，长虹轮的收入超过民生公司的轮船。1937年赢利法币1.46万元。1938年，公司在宜昌购买向四川撤退的“家和”、“元利”2艘小火轮，改名“长源”、“长远”，航行重庆至鱼洞溪线，公司当年收入法币18万元，盈余法币3.88万元。1939年又收购“益源”轮，更名“长丰”作接、带货物之用。另购“沪张”轮，更名“长宁”，航行宜宾至南溪线，是年盈余法币5万元。1940年又购进“天福”轮，更名“长之”，航行宜宾至泸州线。以后继续扩充业务，先后购进“福远”、“宁芜”、“国昌”3艘轮船，更名“长乐”、“长春”、“长寿”，行驶重庆至鱼洞溪及重庆至长寿航线。由于经营有方，信誉不断提高。湖北省建设厅撤入四川的“建兴”、“建复”、“建设”、“建华”4艘轮船交该公司代管。公司在重庆、宜宾等港修建码头，增设囤舱，并向宜民煤矿公司、重庆合泰机器厂、中国保险公司及国民工业公司等单位投资法币65万元，以解决船舶燃料及修理等问题。到1944年，公司股本由最初法币10万元增至法币500万元，1945年猛增到法币1000万元。1944年船舶发展到13艘（其中代管4艘），航线增为10条，即宜宾至泸县、南溪、乐山，重庆至三斗坪、万县、鱼洞溪、江津，泸州至兰田坝轮渡等航线。[159]
重庆三面临水，工厂、机关、学校林立于沿江两岸，有渡口47处之多，市内与江北、南岸之间的往来都得过渡。随着战时人口流动量猛增，几千年来所采用的古老渡运方式已不能适应需要。为了解决市区交通问题，于1938年成立了重庆轮渡公司，系官商合办，何北衡为董事长，陈锦帆为经理，胡子昂、唐建章等人为公司监察人。公司成立后，先后筹集资金20万元，购置小轮4艘，次第开办对江渡线5条，顺江渡线4条。对江渡线即储奇门到海棠溪，东水门、玄坛庙至太平门、龙门浩，朝天门至弹子石，朝天门至江北嘴，朝天门至玄坛庙。顺江渡线即朝天门至九龙坡，朝天门至唐家沱，朝天门至临江门，临江门至磁器口。各线除日班外视过渡人数添开夜班。随着旅客的增多，1939年后公司又陆续添置轮船8艘，增开朝天门至窍角沱、溉澜溪，朝天门沙咀至野猫溪，朝天门嘉陵码头至江北嘴，望龙门至龙门浩，南纪门至黄桷渡，储奇门至黄沙溪等航线，设置轮渡码头11处，给市区交通带来极大方便。根据重庆工务局资料，运量不断增加，1944年轮渡公司完成客运13998017人次，1945年增为18622565人次，业务甚好，获利亦丰。[160]
广西由于降水丰沛，河流众多，内河航运业在抗战前期也获得了较快发展。1937年11月，广西航务管理局在梧州召集全省航商代表，磋商组织航业联营社。航业联营社按运输工具的种类和性质划分为轮渡、电船、汽船、民船四个组，各级独立核算，自负盈亏。至于参加该社的各类船舶，据1938年3月31日统计：汽船13艘857马力；拖渡15艘，1897客位、1521载重吨；电船46艘5021马力，3144客位、2346载重吨。[161]至于广大西北地区，内河航运在交通运输中并不占主导地位，内河航运业的发展相对较慢，兹不赘述。
2.汽车运输业的发展
抗战时期，大后方经济的发展以及沿海地区汽车大量进入内地，刺激了大后方汽车运输业的发展。抗战时期大后方汽车运输业的发展情况见图4。
图4 抗战时期国统区登记汽车数量折线图
资料来源：表38《登记汽车辆数》，载国民政府主计处统计局编《中华民国统计提要》，1947年印，第80页。
图4反映的是整个国统区登记汽车数量，除1937年和1945年的统计数据不能完全反映战时大后方地区的汽车数量外，1938年至1944年间的数据大体可以反映大后方登记汽车数量。可以看出，国统区登记汽车数量在1940年后逐年增加，以自用客车增长最快，货车次之，营业客车增长最慢。其中自用客车数量从1940年的2421辆猛增到1944年的5179辆，货车从11829辆猛增到24000辆，营业客车数量从1593辆增加到2146辆，分别增长了113.9%、102.9%和34.7%。自用客车和货车的迅速增加反映了战时大后方民营汽车运输业的迅速发展。
就大后方具体省份来讲，战时汽车运输业发展最为明显的是四川、云南、广西、陕西和贵州等省。在四川，战时各沦陷区民营汽车大量流入四川，汇集重庆、成都等地。另外，国民政府的兵工署需由广州湾、镇南关、南宁、仰光等地抢运兵工物资至重庆，当时运一车货物的运费，比买一辆汽车的价钱还高，而车商又愁无外汇买汽车，兵工署便采取运一车贷给一辆车的办法，把自己进口的汽车让给车商。由此，四川民营汽车运输业得到很大发展。到1940年3月2日，四川全省民营汽车公司、车行，计有52家，营业汽车达2400余辆。其中：重庆40家，有车近2000辆；成都10余家，有车340余辆；其他如万县、遂宁、广安、广元、内江、自贡、乐山、泸县等地，商车也逐渐发展到100余辆。1942年，滇缅路被封锁，滇、黔两省民营汽车，又陆续流入四川，民营汽车又有增加。在整个抗战时期，四川全省商车最多不过2500辆。[162]
抗战前，云南省会昆明仅有10余万人口，到1938年昆明市人口增长一倍，到1945年抗战胜利前夕已增长至28万余人。1938年后，先后迁来昆明及昆明附近各地的兵工厂、电工厂、化工厂等有63家，中央、中国、农民和交通四大银行以及一些商业银行共12家，都在昆明等地设置机构，加上云南地方先后兴办的裕滇纺织厂、耀龙电灯公司、云南锡业公司等工矿企业，机器、建筑材料等进口总值猛增了十四五倍，国民党中央政府战时在云南新建了昆明钢铁厂、第五十一兵工厂、中央机器厂、中央电工厂等工厂，云南经济得到迅速发展。1939年初，滇缅线国际运输开始后，大量外援物资进入国内，昆明迅速成为当时中国对外运输和国内运输的物资集散转运中心，抗战前趋于衰萎的云南地方汽车运输业开始复苏、回升，并得到一定程度的发展。1938年1月1日，云南省汽车营业股份有限公司成立，这是云南地方第一个官商合办汽车运输公司。自此，云南地方汽车运输业，由官办、商办、官督商办进入官商合办时期。云南全省官商合办汽车营业股份有限公司成立于1938年1月，全公司有130辆汽车，1000余人员。云南省经济委员会运输处，以运输云南纺织厂、裕滇纺织公司所需缅甸进口棉花及经委会所属其他企业器材内运为任务，于1941年6月1日在昆明成立。开办时资金共3000万元，经济委员会400万元，富滇新银行500万元，云南纺织厂1000万元，裕滇纺织公司1100万元。6月12日首批汽车自昆明出发，往返于滇缅线。其后省经济委员会拨给新购万国牌汽车50辆，富滇新银行拨给万国牌新车32辆，共有汽车112辆，全部行驶滇缅线。1941年1月，兴中公司、石磺统销处、一平浪盐场、开（远）个（旧）运输公司，以及劝业、矿业、兴文、益华四银行等单位自用汽车，组成云南省物资运输处，隶属省财政厅。处长唐永权，内部设总务、营业、机务、会计四课。先以兴中公司汽车30辆，行驶滇缅线昆明至畹町，其后各单位汽车陆续集中，共拥有汽车150辆。[163]
1935年，贵州省公路管理局购车创办汽车运输，贵州汽运开始官民共营。同年末，有公营汽车26辆，商营汽车73辆。至1938年，公营汽车增至102辆，主要经营客运；商营汽车增至139辆，主要经营货运；国民政府交通部西南公路运输管理局迁驻贵阳，经营干线（国道）客货运输。至1944年，全省公、商和生产建设部门共拥有汽车4945辆。其中，省公路局168辆，西南公路运输机构1239辆，商车1286辆，其他自备车2252辆。抗战期间，贵州汽车运输发展迅速，为支援抗战和繁荣贵州经济做出历史贡献。[164]
在广西，1937年商营汽车为329辆。抗日战争爆发后，私营汽车业务活跃，部分商车行驶于越南、贵阳、重庆之间，乘长途运行之便，附带运销进口商品，或从越南购进新车，满载商品，开到贵阳、重庆等地，连车带货一并销售，盈利甚高，因此，商人购车日渐增多。同时，邻省部分商车，为战局所迫，转入广西营运。广州沦陷前后，广东省商营车辆驶入广西，总数不下200辆。1939年前后，广西省境内商车数量大增。至1942年，除到省外营运的部分商车外，省内还有684辆。商营汽车的发展，弥补了战时运力的不足。[165]
在陕西，省汽车总队部成立于1937年8月19日，对各种汽车实行军事统制。陕西的私营汽车除完成正常的军事、民用及支援陕甘宁边区的物资运输外，还参加了两次突击运输。一次是1940年武汉失守，长江航运受阻，国民政府下令抢修成都飞机场，陕西商车全部投入运输，时间长达4个月之久。一次是1945年运输盟国一批援华物资。抗日战争中，陕西商车一直停留在250辆左右，数量虽然不多，但一直是省公路局官办汽车量的6倍左右，是一支较大的公路运输力量，从业人员600余人。[166]
3.民用航空运输业的发展
抗战全面爆发以后，中国航空公司、中央航空公司（前身为欧亚航空公司）将其总部从上海迁移至重庆和昆明，这两大航空公司立足后方，通过积极开辟航线、购置飞机等措施，规模不断扩大。关于中国航空公司和中央航空公司运输量的具体情况见图5。
图5 抗战时期中国航空运量柱状图
资料来源：《交通部编六全大会交通工作报告》（1945年5月），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第123页。
从图5可以看出，中国航空运量在逐年增加，货运量由1938年的139吨增加至1944年的27171吨，增加了约194倍。不仅货运量增加迅速，而且客运量同样迅速增加，客运量从1938年的14657人增加到1944年的39823人，增加了约1.71倍。[167]抗战时期中国航空运量的增长迅速与其运力的迅速增强密切相关，其中之一就是抗战时期中国航空公司得到了迅速的发展。中航飞机数量迅速增加，先后得到美国租借的C—46运输机23架，又向美国订购C—46和C—47巨型运输机共12架，中央航空公司11架。到1945年底，中国、中央两大航空公司已拥有飞机68架，比1944年增加了32架。[168]中国航空公司的迅速发展壮大，极大地促进了大后方民航运输业的发展，使得航空运输成为抗战时期重要的交通运输方式。
在战时，大后方民航运输业发达的地区主要是四川和云南。由于重庆成了全国政治、经济、军事、文化的中心，航空运输也得到了相应的发展。1938年1月，中航迁到重庆，10月，欧亚航空公司（以下简称“欧亚”）在重庆设办事处，两家航空公司在重庆积极开辟航线，四川逐步形成了以重庆为中心的民用航线网。抗战爆发前，四川省内共有8条航线，其中中航5条，欧亚3条；到1938年10月，四川地区航线增至17条，其中中航13条，欧亚4条。修建机场的速度也相应加快。1939年9月至1938年1月，在四川地区扩建成都凤凰山机场。1938年12月至1939年4月，修建双流双桂寺机场。至抗战结束后的1946年7月，四川共有28个机场，为四川民航运输业的发展提供了条件。[169]
抗日战争期间的桂林也一度成为大后方的重要政治、文化城市，与西南各省联系增多，又是西南各省通往香港的空中通道。“欧亚”（1943年改为中央航空公司）、“中航”先后开辟重庆、昆明、成都至桂林或柳州的航线。其中1937年12月开通的重庆—桂林—广州—香港航线，是广西至香港地区的第一条航线。使用的飞机有德制的容克斯Ju—52、美制DC—2等机型，座位14—28座不等。抗日战争后期开始使用美制的DC—3、C—46、C—47机型。抗战期间，因战事或运输需要，广西还在全省范围内，累讨征调民工10万多人，耗费380万个工日，扩修和新建机场10个，主要有柳州帽合机场，桂林二塘、秧塘、李家村机场等。[170]通过大规模修建扩建机场，促进了战时广西民航运输业的发展。
[1] 朱子爽：《中国国民党交通政策》，国民图书出版社1943年版，第73页。
[2] 参见《交通部拟交通方案》（1938年6月），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第6页。
[3] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第170页。
[4] 参见《交通部拟交通方案》（1938年6月），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第6页。
[5] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第168—177页。
[6] 参见《抗战时期公路工程概述》（1945年），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第411页。
[7] 参见周治敦主编《陕西公路史》，人民交通出版社1988年版，第92—93页。
[8] 孙代兴、吴宝璋主编：《云南抗日战争史》，云南大学出版社1995年版，第214页。
[9] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第39页。
[10] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第40页。
[11] 参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗战时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第320—321页。
[12] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第41页。
[13] 朱子爽：《中国国民党交通政策》，国民图书出版社1943年版，第75—76页。
[14] 朱子爽：《中国国民党交通政策》，国民图书出版社1943年版，第77页。
[15] 参见贵州地方志编纂委员会编《贵州省志·铁道志》，方志出版社1997年版，第453页。
[16] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第27页。
[17] 参见徐挽澜《川陕驿运线之概况》，《驿运月刊》第2卷第2、3期合刊，1941年12月。
[18] 参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗战时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第140页。
[19] 参见《内河绞滩站施绞船舶统计资料》，中国第二历史档案馆藏，资料号：20/2098。
[20] 参见郑天贵、张豫西《战火纷飞话蜀道》，载中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗战时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第153页。
[21] 浙江省中共党史学会编：《中国国民党历次会议宣言决议案汇编》第3分册，1985年印，第311—312页。
[22] 浙江省中共党史学会编：《中国国民党历次会议宣言决议案汇编》第3分册，1985年印，第414页。
[23] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第28—29页。
[24] 参见樊金林主编《新疆通志·公路交通志》，新疆人民出版社1998年版，第466页。
[25] 参见陆福廷《最近三年来之陇海铁路概况》，《交通建设》第1卷第3期，1943年3月。
[26] 参见凌鸿勋《宝天铁路概况》，《交通建设》第3卷第3期，1945年3月。
[27] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第47—48页。
[28] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第48页。
[29] 参见陈航主编《中国交通地理》，科学出版社2000年版，第8页。
[30] 参见《蒋介石转宋子文提议速建滇缅铁路函致孔祥熙等快邮代电》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第312页。
[31] 参见黔桂铁路工程局《通车独山纪念手册》，1943年印，第1页。
[32] 参见《抗战五年来之交通》（1942年），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第97页。
[33] 参见《蒋介石转宋子文提议速建滇缅铁路函致孔祥熙等快邮代电》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第312页。
[34] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第167页。
[35] 参见李泽敷《湘桂铁路桂柳段如何设法赶通》，《抗战与交通》第50期，1940年11月。
[36] 黔桂铁路工程局：《通车独山纪念手册》，1943年，第1页。
[37] 参见《宝天铁路工程实况》，《交通建设》第1卷第9期，1943年9月。
[38] 《谭伯英呈蒋委员长滇缅公路现状报告》（1939年2月3日），载秦孝仪主编《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第4编战时建设（4），台湾“中央文物供应社”1988年版，第929页。
[39] 参见《抗战五年来之交通》（1942年），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第97页。
[40] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第260页。
[41] 参见《抗战五年来之交通》（1942年），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第76页。
[42] 参见《整理南郑安康段汉江水道勘查报告》，《陕西水利季报》第3卷第3、4期合刊，1939年12月。
[43] 参见陈航主编《中国交通地理》，科学出版社2000年版，第9页。
[44] 〔美〕西奥多·怀特、安娜·雅各布：《风暴遍中国》，王健康等译，解放军出版社1985年版，第163页。
[45] 〔美〕威廉·M.利里：《龙之翼——中国航空公司和中国商业航空的发展》，徐克继译，科学技术文献出版社1990年版，第158页。
[46] Otha C.Spencer，Flying the Hump：Memories of an Air War，College Station：Texas A&M University，1992，p.156.
[47] 参见谭伯英等《血路》，云南人民出版社2002年版，第40页。
[48] 参见陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·铁路志》，陕西人民出版社1993年版，第30页。
[49] 参见《交通部拟交通方案》（1938年6月），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第6页。
[50] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第168页。
[51] 参见《交通部拟交通方案》（1938年6月），载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第6页。
[52] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第170页。
[53] 参见周春主编《中国抗日战争时期的物价史》，四川大学出版社1998年版，第48页。
[54] 参见刘克祥、陈争平《中国近代经济史简编》，浙江人民出版社1999年版，第609页。
[55] 参见陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·铁路志》，陕西人民出版社1993年版，第29页。
[56] 参见凌鸿勋《西北公路三年来之工程与管理》，《交通建设》第2卷第4期，1944年4月。
[57] 参见康时振《公路交通之现状及其建设》，《交通建设季刊》创刊号，1941年1月。
[58] 参见陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·公路志》，陕西人民出版社2000年版，第184页。
[59] 参见陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·铁路志》，陕西人民出版社1993年版，第68页。
[60] 参见《滇缅铁路之概况》，《抗战与交通》第62期，1941年5月。
[61] 萨福均：《最近三年来之川滇铁路概况》，《交通建设》第1卷第3期，1943年3月。
[62] 参见谢自佳《滇缅、中印国际公路交通线》，载中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗战时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第96页。
[63] 日本防卫厅战史室编：《日本军国主义侵华资料长编》中册，天津市政协编译委员会译，四川人民出版社1987年版，第397页。
[64] Charles F.Romanus and Riley Sunderland，Stilwell’s Command Problems，Washington：Office of Chief of Military Department of the Army，1956，p.85.
[65] 日本防卫厅战史室编：《日本军国主义侵华资料长编》下册，天津市政协编译委员会译，四川人民出版社1987年版，第171页。
[66] Jeff Ethell&Don Downie，Flying the Hump：In Original World II Color，Osceola（WI）：Motorbooks International Publishers&Wholesaler，1995，p.11.
[67] Barbara W.Tuchman，Stilwell and the American Experience in China 1911-45，New York：Macmillan Publishing Co.Inc.，1970，p.309.
[68] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第58—63页。
[69] 参见王敏《回忆我在飞越“驼峰”时一次事故的经过》，《中国民用航空史料通讯》第93期（内部资料），第9页。
[70] 参见《抗战五年来之交通》（1942年），中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第63页。
[71] 姚崧龄编：《张公权先生年谱初稿》上册，台湾传记文学出版社1982年版，第263页。
[72] 参见龚学遂《中国战时交通史》，商务印书馆1947年版，第154—155页。
[73] 参见李占才、张劲《超载——抗战与交通》，广西师范大学出版社1996年版，第208页。
[74] 参见李占才、张劲《超载——抗战与交通》，广西师范大学出版社1996年版，第209页。
[75] 参见刘承先主编《中国公路史》第1册，人民交通出版社1990年版，第283—285页。
[76] 参见张嘉璈《中国铁道建设》，杨湘年译，商务印书馆1946年版，第66—69页。
[77] 参见陕西省地方志编纂委员会编《陕西省志·铁路志》，陕西人民出版社1993年版，第30页。
[78] 参见侯家源《黔桂铁路建筑经过及新路建筑问题》，《交通建设》第1卷第7期，1943年7月。
[79] 参见龚学遂《中国战时交通史》，商务印书馆1947年版，第155页。
[80] 参见夏润泉主编《贵州公路史》第1册，人民交通出版社1989年版，第208—209页。
[81] 参见张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》，人民交通出版社1991年版，第188页。
[82] 参见张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》，人民交通出版社1991年版，第191页。
[83] 参见张若龄、陈虔礼主编《广西公路史》，人民交通出版社1991年版，第195页。
[84] 参见王立显《四川公路交通史》上册，四川人民出版社1989年版，第158—159页。
[85] 参见陕西省交通史志编写委员会编《陕西公路史》第1册，人民交通出版社1988年版，第95页。
[86] 参见陕西省交通史志编写委员会编《陕西公路史》第1册，人民交通出版社1988年版，第116页。
[87] 参见甘肃省公路交通史交通委员会编《甘肃公路交通史》第1册，人民交通出版社1987年版，第238页。
[88] 参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗日战争时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第311页。
[89] 参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗日战争时期西南的交通》，云南人民出版社1992年版，第311页。
[90] 《交通部川湘川陕水陆联运总管理处组织规程》，载朱汇森主编《中华民国交通史料（一）：航政史料》，台湾“国史馆”1989年版，第623页。
[91] 《交通部川湘联运处厂站库舍组织暂行通则》，载朱汇森主编《中华民国交通史料（一）：航政史料》，台湾“国史馆”1989年版，第592页。
[92] 参见薛光前《我办理运输的实际体验》，《西南实业通讯》第4卷第8期，1943年10月。
[93] 参见交通部统计处编《中华民国三十三年交通部统计年报》，1946年印，第168页。
[94] 参见《交通部编六全大会交通工作报告》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第122页。
[95] 参见四川省宜宾县志编纂委员会编《宜宾县志》，巴蜀书社1991年版，第221—222页。
[96] 蒋介石：《驿运制实施之基本工作》，载秦孝仪主编《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第4编战时建设（3），台湾“中央文物供应社”1988年版，第48页。
[97] 参见行政院编纂《国民政府年鉴》，1943年印，第212—213页。
[98] 参见《本年来干支线货物吨数各项物品所占百分数》表，载交通部统计处编《中华民国三十三年交通部统计年报》，1946年，第130页。
[99] 参见孙书元《川黔线驿运概况》，《交通建设》第1卷第8期，1943年8月。
[100] 参见徐承襖《最近三年来交通财务概况》，《交通建设》第1卷第3期，1943年3月。
[101] 参见俞飞鹏《十五年来之交通概况》，交通部1946年编印，第36页。
[102] 蒋介石：《驿运制之重要及其特点》，载秦孝仪主编《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第4编战时建设（3），台湾“中央文物供应社”1988年版，第45页。
[103] 参见《省驿运机关现有设备》表，载交通部统计处编《中华民国三十三年交通部统计年报》，1946年印，第135页。
[104] 参见《交通部关于两年来驿运成效及其改进情形报告》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第468页。
[105] 参见表55《历年驿运货运运量》，载交通部公路总局统计室编《三十三年三十四年公路统计年报》，1947年印，第54页。
[106] 参见表43《历年公路客货运运量》，载交通部公路总局统计室编《三十三年三十四年公路统计年报》，1947年印，第44页。
[107] 参见洪喜美《抗战时期四川之驿运》，《“国史馆”馆刊》1989年第6期。
[108] 参见洪喜美《抗战时期四川之驿运》，《“国史馆”馆刊》1989年第6期。
[109] 参见《四川民船轮运逐年消长表》，载张肖梅编《四川经济参考资料》，中国国民经济研究所1939年印，第H7页。
[110] 参见中国农业银行经济研究室《四川之航业》，《复兴月刊》第3卷第6、7期合刊，1935年3月。
[111] 参见聂宝璋《日江航权是怎样丧失的？》，《历史研究》1962年第5期。
[112] 聂宝璋、朱荫贵编：《中国近代航运史资料（1895—1927）》第2辑下册，中国社会科学出版社2002年版，第1376页。
[113] 参见秦孝仪主编《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第4编战时建设（3），台湾“中央文物供应社”1988年版，第966页。
[114] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第243—246页。
[115] 参见交通部统计处编《轮木船制造艘吨数》表，中国第二历史档案馆藏，资料号：20/106。
[116] 〔美〕格兰姆·贝克：《一个美国人看旧中国》，朱启明、赵叔翼译，三联书店1987年版，第131页。
[117] 〔美〕威廉·M.利里：《龙之翼——中国航空公司和中国商业航空的发展》，徐克继译，科学技术文献出版社1990年版，第33页。
[118] 〔美〕威廉·M.利里：《龙之翼——中国航空公司和中国商业航空的发展》，徐克继译，科学技术文献出版社1990年版，第143页。
[119] 参见〔美〕罗伯特·E.舍伍德《罗斯福与霍普金斯——二次大战时期白宫实录》下册，福建师范大学外语系编译室译，商务印书馆1980年版，第93页。
[120] Charles F.Romanus and Riley Sunderland，Stilwell’s Mission to China，Washington：Office of Chief of Military Department of the Army，1953，p.77.
[121] Barbara W.Tuchman，Stilwell and the American Experience in China 1911-45，New York：Macmillan Publishing Co.Inc.，1970，p.247.
[122] 参见范星旅《飞越驼峰》，《中国民用航空史料通讯》第134期，内部资料。
[123] 参见徐万民《战争生命线——国际交通与八年抗战》，广西师范大学出版社1995年版，第336页。
[124] 参见伍仁硕《呈交通部为改进我国民航事业拟具计划》，载叶健青编《中华民国交通史料（三）：航空史料》，台湾“国史馆”1991年版，第358—369页。
[125] 参见张华军《民国时期的哈阿航空公司》，《西域研究》2007年第3期。
[126] 参见王铁崖《中外旧约章汇编》（三），三联书店1962年版，第1146—1147页。
[127] 参见王铁崖《中外旧约章汇编》（三），三联书店1962年版，第1242—1243页。
[128] 参见陆士井主编《中国公路运输史》第1册，人民交通出版社1990年版，第287页。
[129] 参见章伯峰、庄建平主编《抗日战争》第5卷《国民政府与大后方经济》，四川大学出版社1997年版，第555页。
[130] 《交通部编六全大会交通工作报告》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第109—114页。
[131] 《交通部编六全大会交通工作报告》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第115页。
[132] 《交通部编六全大会交通工作报告》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第116页。
[133] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第248—249页。
[134] 参见四川省地方志编纂委员会编《四川省志·交通志》上册，四川科学技术出版社1995年版，第116页。
[135] 参见宜宾市地方志办公室编《宜宾市志》，新华出版社1992年版，第407页。
[136] 参见四川省宜宾县志编纂委员会编《宜宾县志》，巴蜀书社1991年版，第219页。
[137] 参见重庆市万州区龙宝移民开发区地方志编纂委员会编《万县市志》，重庆出版社2001年版，第398—399页。
[138] 参见四川省合川县地方志编纂委员会编《合川县志》，四川人民出版社1995年版，第508页。
[139] 参见四川省地方志编纂委员会编《四川省志·交通志》上册，四川科学技术出版社1995年版，第111—114页。
[140] 参见秦孝仪主编《中华民国重要史料初编——对日抗战时期》第4编战时建设（3），台湾“中央文物供应社”1988年版，第831页。
[141] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第272—274页。
[142] 参见中国人民政治协商会议西南地区文史资料协作会议编《抗战时期的西南交通》，云南人民出版社1992年版，第154页。
[143] 参见杨若愚主编《甘肃省志·航运志》，甘肃人民出版社1992年版，第28—29页。
[144] 王立显主编：《四川公路交通史》上册，四川人民出版社1989年版，第101页。
[145] 王立显主编：《四川公路交通史》上册，四川人民出版社1989年版，第111页。
[146] 参见甘肃省公路交通史交通委员会编《甘肃公路交通史》第1册，人民交通出版社1987年版，第231页。
[147] 参见王立显主编《四川公路史》上册，四川人民出版社1989年版，第158—160页。
[148] 参见行政院编纂《国民政府年鉴》上册，1943年，第187—188页。
[149] 参见行政院编纂《国民政府年鉴》上册，1943年，第5—6页。
[150] 参见云南省地方志编纂委员会编《云南省志·交通志》，云南人民出版社2001年版，第669页。
[151] 参见云南省地方志编纂委员会编《云南省志·交通志》，云南人民出版社2001年版，第670—678页。
[152] 参见林辛《贵州近代交通史略》，贵州人民出版社1985年版，第169—170页。
[153] 参见四川省地方志编纂委员会编《四川省志·交通志》下册，四川社会科学技术出版社1997年版，第238—253页。
[154] 参见新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会编《新疆通志·民用航空志》，新疆人民出版社2001年版，第48页。
[155] 参见新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会编《新疆通志·民用航空志》，新疆人民出版社2001年版，第66页。
[156] 参见新疆维吾尔自治区地方志编纂委员会编《新疆通志·民用航空志》，新疆人民出版社2001年版，第71页。
[157] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第234页。
[158] 参见凌耀伦《卢作孚与民生公司》，四川大学出版社1987年版，第84页。
[159] 参见重庆地方志编纂委员会编《重庆市志》第5卷，成都科技大学出版社1994年版，第33—34页。
[160] 参见王绍荃主编《四川内河航运史》，四川人民出版社1989年版，第237页。
[161] 参见马依、舒瑞萍主编《广西航运史》，人民交通出版社1991年版，第159页。
[162] 参见王立显主编《四川公路运输史》上册，四川人民出版社1989年版，第320页。
[163] 参见黄恒蛟主编《云南公路运输史》第1册，人民交通出版社1995年版，第171—176页。
[164] 参见贵州省地方志编纂委员会编《贵州省志·交通志》，贵州人民出版社1991年版，第210—214页。
[165] 参见广西壮族自治区地方志编纂委员会编《广西通志·交通志》，广西人民出版社1996年版，第186页。
[166] 参见陕西省交通史编写委员会编《陕西公路运输史》第1册，人民交通出版社1988年版，第109—110页。
[167] 参见《交通部编六全大会交通工作报告》，载中国第二历史档案馆编《中华民国史档案资料汇编》第5辑第2编财政经济（10），江苏古籍出版社1997年版，第123页。
[168] 参见交通部统计处编《中华民国三十三年交通部统计年报》，1946年印，第2页。
[169] 参见四川省地方志编纂委员会编《四川省志·交通志》下册，四川科学技术出版社1996年版，第224—225页。
[170] 参见广西壮族自治区地方志编纂委员会编《广西通志·民航志》，广西人民出版社1995年版，第1页。