导论

一 研究缘起与研究现状

抗战爆发后，广大西部地区成为国民政府抗日的大后方，战略地位日益重要。国民政府在大后方推行了抗战与建国的政策。抗战与建国是相互联系的整体，抗战是建国的前提，只有坚持抗战才能建国；建国则是抗战的保障，若不建国，抗战也无法长期坚持。建国的重要内容之一就是要发展大后方交通，以奠定长期抗战的物质基础，蒋介石即多次在公开场合中发表演说，强调交通建设的重要性。1939年11月15日，蒋介石在国民党五届六中全会第三次大会上说：“讲到交通运输，还有一点今后应努力尽速作到的，就是要强化西南西北的运输力量，这是目前关系于前方军运与后方经济建设最重要的一件事。”^[1]1940年6月3日，蒋介石出席党政训练班第八期毕业典礼，也指出：“无论财政金融经济和军事，一切都要以交通为基础，所以大家对于交通运输事业要格外注意。我们中国土地如此广大，格外要发展交通，然后才能促进生产与国防建设。……从今以后，我们一般财政、金融、经济人员特别要知道：如果交通问题不解决，那我们办事无论有多少人力和经费，结果也一定要半途而废……以后大家无论办什么事业，首先要着眼于交通；交通问题获得解决，然后其他的事业才能着手进行。”^[2]此外，国民政府交通部重要官员张嘉璈、俞飞鹏、曾养甫等人也多次就交通建设问题发表重要谈话，强调交通建设在抗战建国中的重要作用。这些都说明国民政府对抗战时期的大后方交通建设十分重视，把大后方交通建设提高到相当重要的地位。

由于国民政府的高度重视，战时交通建设取得了很大成绩。在铁路建设方面，到1945年3月底，交通部共建成新路1875公里^[3]，是抗战前西部铁路长度的3.29倍^[4]。在公路建设方面，1938年至1945年，共新建公路11675公里，改善公路88901.5公里^[5]，是抗战前西部公路通车里程总长度的约3.55倍^[6]。在航运建设方面，到1942年，共开辟航线4777公里，其中轮船航线2492公里，木船航线2285公里，如加上战前所剩航线，共有内河航线35820公里^[7]。在1939年至1945年底，共造木船2671艘，42914吨^[8]，浅水轮及煤汽机船15艘，245吨^[9]，从而缓和了战时航运运力不足的矛盾。在航空建设方面，国民政府积极开辟航线，1937年全国有航空线8569公里，到1945年则增加至21783公里。^[10]飞机数量也由1938年的27架，上升到1944年的36架。^[11]为解决大后方交通运输困难，国民政府还恢复了古老的驿运。通过大规模的交通建设，大后方交通落后的状况得以改善。以西南地区交通落后的贵州为例，时任贵州省建设厅厅长的何辑五谈到贵州交通时曾言：

在二十年前之贵州，交通仅有小型之官道，而交通工具，仅骡马及轿子滑竿等物，任何车辆，当时尚未发现于贵州。至贵州公路之开辟，系开始于民国十六年，初仅由贵阳至安顺一段，计长九十五公里四百五十公尺。民十七年扩展安顺至黄果树，平定司至下司，共计五十八公里一百公尺，以后历年贵州之公路，均在扩展，不遗余力。直至三十五年底止，完成之干线计有黔湘、黔川、黔滇、黔桂、赤杉等五段线路，共计一千六百四十八公里零八十九公尺。又清毕、兴兴、贵惠、玉秀、安八、桂穗、遵松、贵开、陆三、遵绥、黄旧、安顶、安紫、安普、郎黄、关姬、关贞、兴贞、遵平、威昭、平下、修清、温泉、义新、南龙等二十五段线路，共计一千八百九十三公里零五十公尺。贵州此十年来已完成之公路里程，总计三千五百四十二公里零三十九公尺。……由是观之，贵州之公路交通，过去此十年之成绩，披荆斩棘，开辟蒿叶，虽未能将贵州之公路网全部完成，亦可谓贵州之交通，已有相当之成就，而况贵州境内之湘桂黔铁路都筑（贵阳至都匀）之铁路路基土方工程，业经完成，惟待全部特工完竣敷设钢轨之后，即可联络黔桂两省间铁路交通，尤足以扩大加强贵州之经建事业也。^[12]

不仅战时贵州交通条件得以改善，而且西北地区的交通在战时同样得到了巨大的发展。“在十年前，西北现代交通的终点，停滞在兰州，我们只能沿着短短七百余公里的兰西公路，看到一些西北的皮毛，别的地方，就非花费极大的人力物力，受尽千辛万苦，不能走到……但是十年后的今日，我们已将仅有的一条兰西路，扩展成凤汉宁、兰猩、华双、汉白、平宁绥……等共长四千七百五十八公里的公路网，这个公路网揭开了西北古老神秘的面罩，使辽远的边疆，有机会呈现在每个现代人的眼前。尤其在抗战发动之后，这个公路网，更负荷了国际物资出入的重大使命。”^[13]

抗战期间大后方交通的发展，也推动了西部经济的发展，其中对西部城镇、工矿业、农业和对外贸易发展的影响尤为明显。以滇缅公路为例，滇缅公路通车后，沿线地区经济纷纷发展起来，关于滇缅公路通车后的影响，时人亦云，随着滇缅公路通车：

沿线地方，因交通便利，机关工厂，纷纷成立，举凡关于路线之修理与养护，以及一切建筑上需要之人力物力，无不仰赖地方人民之供给，地方人民于固有农作之外，籍此得一谋生之机会，自是一般平民之生活，已由枯穷之过程中，进入活动状态，虽值物价飞涨，生活高昂，仍未受重大影响。……由是以现，迤西人民对于滇缅公路直接所受之利益，虽属有限，而间接所得之报酬，牺牲愈大者，代价弥优，凡事皆然，不仅筑路一端也。^[14]

不仅滇缅公路的通车直接推动了沿线经济的发展，其他公路如甘新公路、川中公路、西祥公路、川康公路、乐西公路等的通车也在一定程度上推动了沿线地区经济的发展。可以这样说，战时大后方交通的迅速发展，不仅本身成了大后方经济发展的重要表现，而且也成为战时后方城镇、工矿业、农业和对外贸易发展的重要推动力。因此，战时大后方交通对战时乃至战后西部地区经济产生了巨大影响。鉴于大后方交通问题具有重要的研究价值，这成为笔者研究的缘起。目前学术界对近代交通史的研究日益深入^[15]，在抗战时期交通问题的研究方面，学术成果也较多。早在抗战胜利后的1947年龚学遂就撰写了《中国战时交通史》^[16]，叙述了抗战时期大后方交通建设的前因后果，原交通部长张嘉璈著《中国铁道建设》^[17]一书，则详细叙述了抗战时期的铁路建设情况。不过这两本著作还不是严谨的学术专著，可以作为文献资料利用。新中国成立后尤其是1978年改革开放以来，随着思想的解放，80年代战时交通建设问题的研究出现了一批新成果。进入20世纪90年代以后，学术界对抗战时期交通运输建设的研究有所深入，如对国民政府战时交通运输管理体制调整、筹措交通建设资金、国内国际交通线的新建与改善等方面的研究，具体到了战时公路、铁路、内河航运、驿运等各个交通部门。在研究战时交通方面，以李占才、张劲的《超载——抗战与交通》^[18]和徐万民的《战争生命线——国际交通与八年抗战》^[19]两书为代表。李占才、张劲合著的《超载——抗战与交通》一书全面地研究了战时交通与中国抗战之间的关系，包括战时的公路、铁路、水运、航空和驮运建设，并分析了战时交通与抗战的关系。徐万民先生的《战争生命线——国际交通与八年抗战》一书则通过全面系统研究抗战时期的西北国际交通线、中越国际交通线、中缅国际交通线和中印国际交通线以及这些国际交通线在支持中国抗战方面发挥的作用，探讨了战时国际交通在八年抗战中的战略地位，中国反封锁、反包围的军事、外交奋斗的成败得失及其对战争进程的影响。肖雄先生的博士论文《抗日战争时期四川省办驿运研究》^[20]通过全面系统研究抗战时期四川省政府举办驿运的酝酿过程、举办驿运的概况、驿运的设施与制度建设、驿运的实际经营状况以及举办驿运过程中民间力量的参与情况，认为四川省办战时驿运，虽在实际经营中并不十分理想，但其毕竟在抗战面临交通运输困难之际，承担大批军需民用运输任务，毫无疑义地成为摆脱此困境的有效手段。至于研究抗战时期交通建设的论文则不胜利枚举。^[21]此外，还有专门研究抗战时期交通问题的硕士论文问世。^[22]这些论著的问世进一步加深了抗战交通史研究。

关于战时大后方交通与西部经济发展关系问题的专门研究，目前尚显薄弱，论著并不多见。不过，关于这一问题的相关研究起步较早，尤其集中于研究近代新式交通与华北地区经济社会发展的关系问题。台湾学者张瑞德较早系统研究了铁路与华北地区经济社会发展之间的关系^[23]，在此基础上，南开大学教授江沛及其指导的研究生们进一步研究了铁路与华北城市发展、工矿业发展之间的关系，发表了大量的相关论文^[24]，其中熊亚平博士利用了大量一手资料系统深入研究了铁路对近代华北地区乡村社会经济、社会机构变迁的影响，颇具学术价值^[25]。杭州师范大学丁贤勇教授利用档案材料、民国报刊资料、地方志、文史资料、文集、笔记、口碑甚至火车、轮船时刻表等边角史料，全面系统地研究了民国时期浙江省轮船、火车和汽车等新式交通工具的出现对浙江交通格局、乡村社会经济、城市发展以及社会观念的各种影响^[26]，学界对其研究也给予了积极的评价。关于交通运输对近代西部经济发展的影响问题^[27]，目前学术界重点研究了滇越铁路、陇海铁路和川江航运对近代西部地方经济的影响。在滇越铁路研究方面，学者们探讨了滇越铁路对近代云南商品经济、农村市场、对外贸易乃至社会意识的影响。^[28]对川江航运与经济发展关系问题的研究，学者们主要探讨了川江航运对重庆及沿岸城市社会经济的影响。^[29]至于对陇海铁路的研究，学术界主要研究了陇海铁路对沿线城市发展的影响。^[30]尤其值得一提的是，朱从兵教授的专著《铁路与社会经济——广西铁路研究（1885—1965）》^[31]第一次全面、系统地研究了1885年至1965年间广西铁路筹建与建设的艰辛、坎坷历程，深入地分析了铁路对广西工业、农业、交通运输格局、城镇建设与对外贸易等方面产生的深远影响，给笔者的研究颇多启示。

综观学术现状，目前学术界对战时交通史研究取得了一批新成果，但也有薄弱之处存在，表现在：第一，尚无论著对战时大后方交通与西部地区经济开发的关系进行总体性、系统性的研究。第二，战时大后方交通史研究多集中于宏观层面论述战时交通建设原因、经过及作用，而较少微观层面分析战时大后方交通布局、运输价格等问题。第三，在分析战时交通的作用时，主要集中于研究交通对抗战大业的支持作用，而交通对西部地区经济发展推动作用的研究相对不足。第四，档案资料、战前战时经济调查报告和地方志资料尚需进一步挖掘。第五，真正多学科交叉研究的成果较少。

有鉴于此，对抗战时期大后方交通与西部经济发展关系问题的研究，具有重要的学术价值和现实意义。首先，具有重要的现实意义，通过全面系统研究战时大后方交通与西部地区经济开发的相互关系，可以更加深入地了解交通运输在大后方经济发展过程中所发挥的重要作用，可为当前的西部大开发提供历史借鉴。其次，具有很大的学术价值，通过对战时大后方交通与西部地区经济开发的关系进行历史考察和全面系统深入研究，可弥补区域经济史和抗日战争史研究的不足，丰富近代交通史的研究内容。